Интервью: подполковник Джон «Док» Холладей (в отставке), президент организации «Друзья армейской авиации».

Джон Адамс спрашивает подполковника Джона «Дока» Холладея (в отставке) о его работе пилотом во Вьетнаме и о благотворительной работе, которую он проводит с восстановленными Хьюи для ветеранов, их семей и других людей, интересующихся военной авиацией.

Я пошел в армию сразу после школы; Мне не было совсем 18 лет. Я пошел служить, потому что действительно не знал, чем хочу заниматься в жизни. Мой отец был сержантом и говорил, что если ты не знаешь, чем хочешь заниматься, то тебе нужно провести несколько лет в армии, пока ты не наберешься сил и не поймешь это. Поэтому я ушел из дома, пошел в армию 11 августа 1963 года и больше не вернулся. Я оставался там до тех пор, пока не вышел на пенсию 27 с половиной лет спустя.

После базовой боевой подготовки и повышения индивидуальной подготовки в Форт-Ракере (ныне известном как Форт-Новосель) меня направили в 11-ю десантно-штурмовую дивизию, действующую в процессе испытаний аэромобильной концепции для армии США. Я был сосредоточен на должности начальника экипажа на борту «Хьюи» B-модели, и это было мое знакомство с армией. Затем 11-я воздушно-штурмовая дивизия стала 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизией, и в июне 1965 года мы отправились во Вьетнам – мне было 18 лет.

CPT Махди Аль-Хусейни, пилот HH-60M и серийный армейский изобретатель, рассказывает о том, как рота Lightning DUSTOFF 25-й пехотной дивизии последовательно продвигала инициативы по модернизации в тандеме с научными кругами и…

Мой самолет тогда был модели Д, который был закреплен за комбригом 2-й бригады. Это был самолет командования и управления (ЧПУ); используется не только для ЧПУ, но и для эвакуации войск, для снабжения, подвоза боеприпасов к войскам, выноса раненых и погибших из зоны высадки (ЛЗ). К 19 годам я испытал очень многое, но мне не потребовалось много времени, чтобы понять, что, сидя в задней части этого самолета, все действие происходило впереди: пилоты - это те, кто маневрирует. самолет. Когда мы брали полковника, мы забирали его рано утром, летали с ним и его свитой, в которую входили его S2, S3 и старшина, и выезжали в район операции (ОО). Он будет общаться оттуда или высадится там, где находятся его батальоны. Мы также отвезли его в его зону высадки на родной базе. От высадки до обзорного пункта уходило восемь минут, обратно восемь минут, пять-шесть раз в день. Примерно через 10 дней я понял, что могу встать на переднее левое сиденье, потому что занимавший его S3 высадился, когда вышел Полковник. Я спросил пилота Дэна Мерфи, не возражает ли он против того, чтобы я сидел там, когда там никого нет. Затем, после всех этих полетов, я научился управлять самолетом: я научился зависать в воздухе, поднимать его и сажать – все то, чему обычно учат в летной школе. После девяти месяцев пребывания в стране я подал заявление в летную школу, поехал в Сайгон, сдал тест на профпригодность и был принят. После того, как я вернулся домой, мне было приказано отправиться в Форт-Уолтерс, штат Техас, для прохождения обучения в летной школе в марте 1967 года, и я окончил ее в ноябре.

В стране было более 7000 Хьюи. Статистика докажет, что этот самолет был лучшим, о чем мог мечтать американский солдат. Были некоторые неудачи, но они были признаны и в самолет были внесены необходимые изменения и модификации, чтобы он мог лучше работать и функционировать. Например, в такой среде, как Вьетнам, с тропическими и гористыми регионами, вам требовались более мощные двигатели для достижения требуемой производительности, поэтому они перешли от L9-L9A к L11-11A, а затем превратились в L13-L13A и L13B. Таким образом, развитие двигателя отражало развитие мощности, которая позволяла самолету функционировать и работать с максимальной отдачей, и к концу войны с двигателями L13 мы стали очень эффективными с этим самолетом и смогли брать и нести гораздо больше, чем обычно вначале.